各自巩固自己的地盘是当前大型航企的主要工作，他们坚持其☸主导某一机场并放弃在其它机场边🙷🎿缘🌦🁘服务的战略。
例如，美联航就放弃肯尼迪机场并将其日益减少的肯尼🗞迪机场航班转移至新泽西纽瓦克机场，而现在美联航控制着纽瓦克机场68的座位。
同时，如果监管机构同意，达美将🏑🙜进一步减少其在纽瓦克机场的航班数量并接手美联航原来的肯尼迪机场份额，达美目前已经占据着肯尼迪机场最大的市场份额。
这就是航企之间的默契
航企并购已💽🗕经改变了竞争🁵环境以及大小机场的平均机票价格。
在印第安纳波利斯机场，十年前两家领先航企控制着37的座位，那里的国内机票价格比美国🍞全国平📣🜯均水平要低9。
后来印第安纳波利斯市的ata航空公司破产并被西南航空🙛🖾收购，其另外一家航空🅙🕘公司西北航空🙷🎿也被达美吸收合并。
目前，西南航空和达美航空控制着印第安纳🀦⚩波利斯机场56的座位，那里的机票价🅙🕘格比美国全国平均水平要高6。
20🆕🏛🚰05年💽🗕，有10家航空公司服务于俄亥俄州代顿机场，那里的机票价格比美国平均水平要低5，今天，只有四家航空公司有飞代顿机场的航班，机票价格也比美国平均水平高出将近10。
大型枢纽机场也不例外，2005年，🖨🕇全美航空控制着费城机场将近66的座位，现在，全美航空已经与美国航空合并，合🞻🙒并后的美国航空控制着费城机场77的座位，机票价格也从比平均水平低4上升到高出10。
同期，达美在亚特兰大这个全球最繁忙的机场，占据😰🅂的市场份额也出现上升，其控制的座位🃈🕰数量从78🌑升至80以上。
与此同时，低成本航空公司穿越航空并入西南🚯航空，减少了亚特兰大机场的航班数量，亚特兰大机场的国内机票价格从比平均水平差不多低6上升至高出11。
总而言之，不🛩管从航空公司的角度，还是机场的角度，价格上升所带的了协同利益都是毋庸置疑的，杨橙实在不🛧明白泰瑞尔为什么会觉得赚钱反而是件坏事了🍓🇮
他问泰瑞尔，“你认为单一航企垄断🈨🀲机场的🀦⚩行为，对机场是一种伤害”
泰瑞尔如实道，“从利🄻🂬👹益角度讲不是，但从运营角度讲，是的☸”
这才像句人话，“所以你其实担心的是自己的运营权力被限制或者说，担🌄心未来🔀♉🆨某一天，美国航空突然破产了，会影响🖑👸到费城机场的运营”
泰瑞尔犹豫了一下，还是点头道，“有这一方面因素，只有竞争才🇷🝍能促进发🏣展，一家独大到最后的结果就是一潭死水，哪怕曾经水清见底，到最后也会变成一摊泥沼”
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